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|
Die Planung
In
der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erwuchs der Wunsch,
Österreich-Ungarn über Sarajevo, Novi Pazar, Mitrovica und Skopje mit
Tessaloniki und dem dortigen Hafen unter Umgehung Serbiens zu
verbinden. Die
Idee der Sandschakbahn war geboren. 1869 erhielt der in Bayern geborene
Freiherr Moritz von Hirsch auf Gereuth die Konzession für den Bau
der
Strecke, die von Pristina über Niš auch weiter bis Istanbul führen sollte.
Die Umsetzung
Um es vorweg zu nehmen: Die Sandschakbahn wurde nie fertiggestellt. Im
Norden wurde Ende 1872 die Verbindung von Doberlin nach Banja Luka
fertiggestellt. Im Süden wurde bis 1873 die Verbindung von Tessaloniki
nach Skopje und 1874 weiter bis Mitrovica errichtet. Für den Betrieb
auf der südlichen Strecke gründete von Hirsch, welcher sich nun Maurice
de Hirsch nannte, die Chemins de Fer Orientaux (CO) mit Sitz in Paris.
Der
Weiterbau scheiterte an politischen, wie auch finanziellen Gründen. Der
österreichische Eisenbahnminister Heinrich von Wittek brachte zuletzt
1917 eine Streckenführung mit teilweise in bosnischer Schmalspur
ausgeführter Bauweise und zwei Varianten durch den Sandschak Novi Pazar
ins Gespräch. Hier war die bosnische Ostbahn Sarajevo - Uvac Teil der
Planung, welche sich seit den Entscheidungen des Berliner Kongresses
1878 und der Annexion Bosniens 1908 unter Hoheit der k.u.k. Monarchie
befand. Es kam hinzu, das letztere bereits über einen Unterbau
verfügte, welcher eine Umspurung auf Normalspur begünstigte.
Mit dem Ende des ersten Weltkrieges wurde das Projekt Sandschak-Bahn zu
den Akten gelegt. |
Der Fahrzeugbestand
Dampfloks:
Genaue
Daten der von der CO auf der Strecke (Thessaloniki - ) Skopje -
Mitrovica eingesetzten
Lokomotiven liegen nicht vor. Aus den Daten in "Istorija na železnicite vo Makedonija" aus dem Eröffnungsjahr lässt sich folgende Tabelle zum Lokomotivpark erstellen:
Anzahl
|
Art
|
Achsanordnung
|
Hersteller
|
Aus Loknummern
|
3
|
Tenderlok
|
B
|
Kraus
|
405 - 408
|
5
|
Schlepptenderlok
|
C
|
Sigl
|
1 - 10
|
9
|
Schleptenderlok
|
C
|
Hanomag
|
11 - 54 bzw. 281 -300
|
CO 1 -54
Auch anhand
von Bildern gesichert ist der Einsatz einiger der von 1871 bis 1875 bei Sigl
(10 Stück) und Hanomag (44 Stück) gebauten CO Loks 1-54. Es handelte
sich hierbei um C-Schlepptenderloks mit Außenrahmen, wie sie auch auf
der Relation Banja Luka - Doberlin zum Einsatz kamen.
Neben drei Loks,
welche später in Serbien (SDŽ, bzw. SHS)
und acht Loks, welche in der Türkei (TCDD) zum Einsatz kamen, sind auch
23 Loks nachgewiesen, welche bei der griechischen SEK als Δε
81-103 (ex CO 4-12,15,24,30-34,43,46,49 und 51-54) zum Einsatz kamen.
Es ist anzunehmen, dass sich unter den letztgenannten auch die Loks der Strecke (Thes)Saloniki - Mitrovica befanden.
CO 281 - 300
Auch von einigen der 10 in den Jahren 1871 und 1875 von Hanomag gebauten
C-Schlepptenderlokomotiven nach preußischem Vorbild mit
Innenrahmen, von welchen 291 und 300 noch zur griechischen CFFH kamen,
kann ein Einsatz auf der Strecke angenommen werden. Das Bild unten aus
dem Jahr 1911 scheint zumindest diese beiden unterschiedlichen Loktypen
mit Innen- und Außenrahmen zu zeigen.
Zeitgenössische
Aufnahmen belegen den Einsatz der
Sigl/Hanomag C-Kuppler auf der Strecke. Hier bringen zwei Lokomotiven
Sultan Mehmed den V. im Jahr 1911 nach Pristina (heute Bahnhof Fushë
Kosovë/Kosovo Polje).
|
 |
CO 405 - 408
1874 beschaffte die CO bei Krauss (Fabr.-Nr.
379 - 382) vier
B-Tenderloks. Eine davon lief später bei der TCDD als 22.51 (Fabr.-Nr. 380) und steht
heute in Istanbul als Denkmal. Drei hingegen liefen später bei der
griechischen SEK als Reihe Αα 2-4. Höchstwahrscheinlich sind dies die drei Loks der Strecke Saloniki - Mitrovica.
|
1880 waren nur noch insgesamt 16 Lokomotiven für die Strecke
aufgeführt. 1888 waren es 18 Loks und zusätzlich drei Lokomotiven für
die neue Stichstrecke Skopje - Vranje (Anschluss nach Serbien).
Schließt man vor 1912
gebaute Loks aus, welche bei der CO nur für bestimmte Zwecke/Strecken
eingesetzt waren, kommen noch folgende Loks für die Mitrovica-Strecke
in Betracht:
CO 101 - 116
Die von 1888 bis 1894 von der StEG (101-114 m. Stephenson-Steuerung)
und Krauss (115 & 116, m. Heusinger-Steuerung) gebauten
2'B-Schlepptenderloks, waren später bei den griechischen CFFH, bzw. SEK
im Einsatz. 106 & 111-114 (Γβ 31-35)
waren schon in den Balkankriegen 1912/1913 mit dem
Verlust Thessalonikis an die SEK gegangen. Ob diese fünf Lokomotiven
mit denen übereinstimmen, welche 1988 den Lokzuwachs von 16 auf
insgesamt 21 Loks ausmachten, ist eine sehr vage Annahme, aber möglich.
Erst ab diesem Jahr wäre auch ein Austausch zwischen den einzelnen Strecken der
CO über das zu diesem Zeitpunkt bereits serbische Niš und bulgarische Sofia möglich gewesen.
|
Wohl die letzte Überlebende:
CO 102 alias CFFH 102 am 06.09.1953 in Alexandroupolis, fotografiert
von A.E. "Dusty" Durrant. Bei der Übernahme der CFFH durch die SEK
wurde sie zur Δγ 76 im
Gegensatz zu ihren Schwestern, welche dort vorher als Γβ 31-35
bezeichnet wurden. (Bildquelle: Wikipedia)
CO 404, 411 &
412
Nur
aus Lieferlisten ergibt sich die Lieferung zweier B-Tenderloks in
den Jahren 1872 (412) und 1874 (411) von Belg. Tubize mit den
Fabriknummern 118 & 119.
Bei den beiden Lokomotiven könnte es sich
um die selbe Bauart handeln, welche auch auf der Strecke Banja Luka -
Doberlin zum Einsatz kamen (CO 401 - 404). Eine der Loks von dort
war übrigens bei der Besetzung Bosniens durch österreichische Truppen
verschwunden. Es gibt Gerüchte, sie sei vergraben worden. Ein
Jubiläums-Umschlag anläßlich des 140sten der Strecke zeigt eine dieser
Loks. Hier ist auch nur noch von 401 - 403 die Rede. Andere Quellen
berichten von einer der Tubize Maschinen als spätere SEK Αα 1 und
beziehen sich hierbei auf die 404, was darauf schließen ließe, dass
sie, wie auch 411 und 412 nicht in Banja Luka, sondern im Süden zum
Einsatz gekommen ist. Eine andere Erklärung wäre natürlich, dass Αα
1 vorher Lok 411 oder 412 war. In der o.g. Lokliste ist keine
Tubize-Lok verzeichnet, sodass deren Einsatz auf der Strecke Saloniki -
Mitrovica eher unwahrscheinlich ist.
Kriegsbedingt nicht mehr zum Einsatz kamen die:
CO 521 - 523
Während des ersten Balkankrieges 1912 stellten
serbische Truppen auf
dem Gebiet
des heutigen Mazedonien mehrere Lokomotiven der CO sicher. Darunter
befanden sich mindestens drei frisch angelieferte Borsig
Schlepptenderloks der Achfolge 1'C (CO 521-523). Bevor sie
zurückgegeben wurden, testete man sie und war von den Loks so
überzeugt, dass man sie ähnlich nachbauen ließ (JZ-Baureihe 20). Es
handelte sich hierbei um die 1912 bei Borsig gebauten Loks, die später
bei der Griechischen Staatsbahn als EΓ 241 - 243 (Borsig 8179 - 8181)
liefen.
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Wagenpark:
Mit Eröffnung der Gesamtstrecke Saloniki - Skopje - Mitrovica war laut "Istorija na železnicite vo Makedonija" folgender Wagenbestand vorhanden:
Art
|
Ausführung
|
Sitzplätze
|
Anzahl
| Gesamt |
Personenwagen gebremst
|
1./2. Klasse
|
1. Klasse gesamt 72
2. Klasse gesamt 368
|
19
| 43 |
Personenwagen ungebremst
|
3. Klasse
|
gesamt 1270
|
24
|
Güterwagen
|
geschlossen
|
./.
|
244
| 336 |
Güterwagen
|
Viehtransport
|
./.
|
45
|
Güterwagen |
offen |
./. |
47 |
Der Betrieb
|
Ein Fahrplan aus der
Zeit der CO weist für die Strecke Skopje-Mitrovica folgende Fahrzeiten aus:
07:40
Uhr
|
Skopje
|
12:45
Uhr
|
08:47
Uhr
|
Hani
i Elezit
|
12:01
Uhr
|
09:42
Uhr
|
Kacanik
|
11:24
Uhr
|
10:52
Uhr
|
Ferizaj
|
10:37
Uhr
|
11:45
Uhr
|
Lipjan
|
09:36
Uhr
|
12:37
Uhr
|
Pristina
(Bhf. Kosovo Polje)
|
08:41
Uhr
|
13:23
Uhr
|
Vucitrn/Vushtrri
|
07:47
Uhr
|
13:40
Uhr
|
Mitrovica
|
07:25
Uhr
|
6
Stunden 0 Minuten
|
|
5
Stunden 20 Minuten
|
Die
Bauausführung der Gesamtlinie entsprach laut Paul Dehn eher der einer
Lokalbahn, als der einer internationalen Verbindung. In
"Deutschland und die Orientbahnen" (1883) unterstellt er Hirsch,
von den konzessionierten Strecken nur die einfachsten und diese in
billiger Bauweise erstellt zu haben, um seinen eigenen Gewinn zu
maximieren. Als 1888 entgegen den Wünschen der türkischen Regierung der
Anschluss der Strecke an das internationale Netz über Vranje nach
Skopje erfolgte, wurde zumindest die Teilstrecke Skopje - Mitrovica tatsächlich eine lokale Stichstrecke ohne internationale Bedeutung.
|
Bilder von Sultan Abdul Hamid II
Vor 1900 bereiste Sultan Abdul Hamid der II. die Strecke Skopje - Mitrovica. Aus der
Sammlung seiner Bilder bei der Universität Istanbul stammen die
folgenden Aufnahmen:

Übersicht des Bahnhofs Üsküp (Skopje)

Die Strecke entlang Kacanik

Reges Treiben am Bahnhof Ferizovis (Ferizaj/Uroševac)

Der Bahnhof Pristina außerhalb der Stadt, nördlich des heutigen Bahnhofs
Fushë Kosovë/Kosovo Polje
beim heutigen Kastriot (srb. Obilić) gelegen

Der Bahnhof Mitrovica ein gutes Stück außerhalb der Stadt und abseits
des heutigen Bahnhofs
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Der albanische Aufstand
Zu Beginn des 20.Jahrhundert verstärkten sich die albanischen
Unabhängigkeitsbestrebungen. Ab 1906 kam es immer wieder zu
vereinzelten Anschlägen. Hinzu kamen die Bestrebungen junger Türken,
das osmanische Reich in eine konstitutionelle Monrchie umzuwandeln.
Bald glich der südliche Balkan einer Bürgerkriegsgegend. 1909 kam es zu
einem kleineren Aufstand gegen die osmanische Herrschaft, welche dort
mittlerweile mit einem harten Militärregime aufrat.Aus diesem Jahr stammt der
folgende Zeitungsausschnitt, der einen Militärzug zeigt, der von
Aufständischen zwischen Skopje und Eleshan (heute Hani i Elezit) zum
Entgleisen gebracht worden war.
1910 revoltierten Albaner um Isa Boletini erneut gegen die osmanische
Regierung. Dreh-und Angelpunkt war die Schlucht bei Kacanik durch
welche die Eisenbahnlinie Skopje - Mitrovica führt. Die Aufständischen
blockierten die Strecke und stoppten einen Zug, welcher osmanische
Truppen und Ausrüstung transportierte. Die Soldaten wurden entwaffnet
und die Ausrüstung fiel den Albanern in die Hände. Erst mit einem
massiven Aufmarsch von 40.000 Soldaten konnten die Osmanen die Schlucht
zurückerobern.
Am
07. Mai 1910 wurde in der französischen Zeitung L'Illustration
ausführlich über die Blockade der Bahnlinie berichtet. Hier zwei Bilder
aus dem Artikel:
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Mit den Balkankriegen 1912/1913 fielen der Kosovo und
das
heutige Mazedonien in den serbischen Einflussbereich und somit war auch
das Ende der CO auf der Strecke faktisch besiegelt. Österreich-Ungarn
hatte vor dem Sieg gegen die Türkei zwar noch 51% der CO aufgekauft, um
Einfluss auf das Transportgeschehen im nun serbischen Gebiet geltend zu
machen. Letztlich musste die Türkei jedoch im Juli 1914 einem Verkauf der
Strecken an Serbien zustimmen, womit die Betriebsführung durch die CO ebenfalls endete.
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